ZA HOĎKU V BRNĚ, ZA DVĚ V PRAZE

Výstavba a rozjezd takzvaných VRT (vysokorychlostních tratí) se v České republice podle respektovaných ekonomických studií stane jednoznačným impulsem k růstu ekonomiky. “Okrajovější regiony, které dobře zvládnou napojení na vrtky, vystoupí z takzvaného dopravního stínu a začnou se mnohem rychleji ekonomicky rozvíjet, dobře to bylo vidět například při stavbě vysokorychlostních tratí ve Španělsku, tam to zvládli skvěle,” konstatuje Martin Hausenblas, filantrop a spoluzakladatel Institutu Puls, který se specializuje na rozvoj infrastruktury. “Lidé budou žít například ve Frýdku-Místku, ale pracovat za vyšší plat v Brně.”

S tím jednoznačně souhlasí i Zuzana Klusová. “Přínos VRT je třeba dostat mezi lidi, získat pro celý projekt veřejnou podporu. I proto jsme v kampani zvolili srozumitelné: Za hoďku v Brně, za dvě v Praze,” usmívá se kandidátka na hejtmanku Moravskoslezského kraje. Aby vše fungovalo a sedlo si, je nicméně klíčové navázat na VRT regionální dopravu. “Ta musí být rychlá a přímá, fungovat jako dobře seštelované hodinky, nesmí se ztrácet čas třeba na přestupech,” doplňuje Zuzana Klusová. “Na projektu výstavby VRT do Ostravy je proto třeba začít makat na krajské úrovni. Dobře přichystat přestupní uzly, navázat na ni chytře regionální dopravu a spoje. Vedení kraje v tom může udělat pořádný kus práce.”

Dopravní strategie Pirátů v Moravskoslezském kraji jde ale dál: počítá například s posílením financování jednotlivých obcí tak, aby vybudovaly nové autobusové zastávky, napojené na celý dopravní systém, nebo s cyklodálnicemi, které by vznikaly podél nové vysokorychlostní železnice. “Kraj by se měl mnohem lépe chytit koordinační role, doplánovat všechny typy tras tak, ať na sebe navazují a zkoordinovat i spolupráci se sousedními polskými vojvodstvími,” je přesvědčena Zuzana Klusová.

03b_RS_schema_useky_A4_v5_2

Zdroj: VRTKY.cz


K LIDEM VSTŘÍCNĚ, NIKOLI AROGANTNĚ

Na VRT pustí Správa železnic jen vlaky s minimální rychlostí 200 km/h, maximální rychlost bude 320 km/h. Lidé se pak z Ostravy například do Olomouce dostanou za půl hodiny, do Přerova za pouhou čtvrthodinku. Počítá se i s propojením Vídně či velkých polských měst v blízkosti Moravskoslezského kraje, což bude další impuls pro rozvoj ekonomiky regionu.

Samotné vysokorychlostní tratě se nebudou vizuálně příliš lišit od stávajících železnic. První úsek VRT nazvaný Moravská brána by mohl propojit právě Olomoucký a Moravskoslezský kraj. 65 kilometrů tratí by mělo sloužit v roce 2034. Odhady nákladů šplhají až k 80 miliardám korun.

Citlivý může být zábor zemědělské půdy pro novou trať. “Více než polovina půdy má II. třídu ochrany, je tedy velmi úrodná, na to je třeba brát zřetel. Stejně tak je třeba velmi citlivě a ohleduplně vyjednávat s majiteli pozemků a se samosprávami, nikoli arogantně jako tomu bylo například u zvažované stavby Gigafactory v Dolní Lutyni,” vysvětluje Zuzana Klusová.

Podle opoziční zastupitelky, která je zároveň předsedkyní krajského Výboru pro životní prostředí je třeba brát mimořadně citlivý ohled i na přírodu. “Nejvíce ohrožená bude příroda v místech, kde bude trať překonávat Odru a mokřady okolo ní,” upřesňuje Zuzana Klusová. “Trať je nicméně naprosto klíčovou záležitostí pro rozvoj celého kraje a jasně ji podporujeme.”

VRT UMOŽNÍ MODERNIZACI STÁVAJÍCÍCH TRATÍ

K výstavbě VRT v České republice prakticky neexistuje rozumná alternativa. V tuzemské ekonomice, mimořádně závislé na exportu a s vysokým podílem zpracovatelského průmyslu (zejména v regionech jako je ten Moravskoslezský), je přeprava po železnici naprosto klíčová. Tratě jsou často přetížené, na hraně kapacity. Z toho pramení i poměrně časté železniční havárie. “Za aktuální situace kombinace osobního a nákladního provozu v České republice prostě k žádným zásadním rekonstrukcím fungujících tratí dojít nemůže,” shodují se Zuzana Klusová a Martin Hausenblas.

Právě určité “odlehčení zátěže” i v podobě výstavby VRT umožní rekonstrukci stávajících koridorů bez toho, aby došlo například k velkým výpadkům v osobní dopravě. “Pokud stávající tratě neuvolníme a nerozšíříme a nebudeme investovat i do jejich zásadních oprav a modernizací, výrazně negativně to ovlivní nákladní dopravu, na které jsou tuzemské firmy jednoznačně závislé,” upřesňuje Zuzana Klusová.

NEJEN MORAVSKOSLEZSKO

Česko, země s nejhustší železniční sítí v Evropě a obrovskou tradicí v přepravě vlaky, by tak mohlo skončit jako sice malebný, ale přeci jen dopravní skanzen. “To nemůžeme připustit. Tady už nejde jen o situaci v přepravě lidí a fungování firem v Moravskoslezském kraji, ale samozřejmě i o pozici České republiky v rámci modernizující se světové ekonomiky jako takové,” doplňuje Zuzana Klusová. “Naši lidé si zaslouží moderní, rychlou, chytrou, pohodlnou a spolehlivou dopravu.”